録り鉄じゃなく、聴き鉄へ。各駅停車、耳で乗り放題。

八雲から長万部の間も引き続きキハ40系の単行の旅。おおむね18きっぷを使う人は大人しくしてる（動画を撮っていたりする人が多いせいもある）ので車内は静かですが、八雲に着くまでの一時期は年配の団体さんが賑やかでした。 この区間は駅間が6分～8分と長く、途中には６～７年前に廃止となった鷲ノ巣と北豊津の信号場があります。どちらも単線から複線になる場所にあるので、旅客扱いがなくなってからそのまま信号場として使われ...

2022年春のダイヤ改正前に乗っているので、青春18きっぷ利用者が廃駅予定のところを巡るため混んでるだろうなぁと思ったら予想通りでした。 しかも車両は１両！少々絶望感を感じつつも、ロングシートならば自由がきくのでそちらに座っていきます。 函館本線は森駅の周囲にある５つの駅（本石倉、石谷、流山温泉、銚子口、池田園）が廃止となるので、その気になれば１日で各駅に下車することを目指す人がいるのか、はたまた札幌まで...

新函館北斗駅で特急北斗5号に乗り換えます。 5両編成のキハ283系で自由席は前の2両です。 函館からどれだけ乗車しているかで運命が左右されますが、こればかりは予測が難しいですが、この日は意外と空いていました。 天気も良かったので右へ左へとカーブするたびに位置を変えていく駒ヶ岳を眺めながら過ごします。 大沼公園はまだ結氷しているところが残っており、白鳥は解けたところに群がっていました。

奥津軽いまべつ駅は広い構内にちょっとだけ改札があるというようなところで、一日に停車する新幹線はわずかに7本です。 今回乗車した時も10人もいなかったくらいでした。 発車してまもなく青函トンネルに入り、20分くらいかけて53.9kmを走り抜けると北海道側に出ます。 かつての知内駅があったところを過ぎると木古内に停車。 ほどなく新函館北斗到着のアナウンスが流れます。 はやて号は全車指定席ですが、まず座れないことはない...

蟹田から三厩までの区間はディーゼルカーが走行するので、蟹田で下車して三厩行きに乗り換えをします。 列車はGV-E400系の1両で、いわゆるハイブリッド車になります。 ほどよく混んでいてロングシートに座ります。 かつてのキハ40系に比べて加速性能も馬力もあるので、山道に入ってもそれほど苦労せずに上っていきますが、カーブがきついので速度はさすがに落ちる感じです。 津軽二股で下車して北海道新幹線に乗り換えるなんて人は...

2022.3.11　東日本大震災から11年経った日です。 この日はいよいよ北海道に入ります。 北海道＆東日本パスはオプション券として１日北海道内と北海道新幹線（新青森～新函館北斗）が乗り放題になるチケットを6,110円で販売していて、今回はそれを利用します。 それならば普通に新青森まで移動して新幹線に乗ればラクなのですが、敢えて津軽線の普通列車に乗って津軽二股まで移動し、隣接する奥津軽いまべつから新幹線に乗ってみよ...

大湊線は野辺地駅から大湊駅を結ぶ路線で、他に接続するＪＲ線がない独立線となっています。 快速しもきた号の運転が多く、普通列車は朝２、昼１、夜４本という設定になっていて、ほとんどキハ100系単行です。 吹越駅は普通列車のみ停車の駅です。駅間が長く、有戸から吹越の間は11分もかかります。 周囲に集落が点在する感じなので直線区間も多く、国道279号線と並走しながら快走していきました。 列車は次の陸奥横浜で行き違いを...

青森に到着したあとは、大湊線の大湊を目指すつもりで青い森鉄道に乗車します。 結果的には片道2時間の同じ道の往復で22時到着となると身体も気持ちもバテると判断し途中駅で引き返しましたが、かつての東北本線でもある野辺地までまず足を伸ばします。 北海道＆東日本パスは青い森鉄道の利用も可能ですが、青春18きっぷの場合は別払いとなります。 但し今回のように弘前→青森→野辺地→大湊といったように、大湊線に乗るための乗車...

浜松から普通列車だけで延々と北上してきた旅もようやく青森に到着します。 その昔は大垣夜行でスタートして、715系や455系、50系客車や12系客車を乗り継いで19時間かけて青森駅まで行ったことがありますが、 やはりその頃から比べると列車のバラエティーさも無くなり、本当の田舎の雰囲気があった町も近代化されたなと感じます。 弘前からは701系の3両編成に乗り換えての出発で、新青森から新幹線に乗る人も見られます。 岩木山が...

奥羽本線で一路青森を目指していきます。 再び701系とのご対面で、奥羽本線はステンレスにピンク色のラインが入った車両が走っています。 2両編成のロングシートで飛ばしていき、途中の津軽湯の沢駅は冬の期間ということで通過です。 碇ヶ関あたりから弘前方面に向かう人が乗車して、大鰐温泉からは弘南鉄道の線路を見ながら遠くに岩木山も見えてくると弘前に到着します。

5月13日まで災害によって不通になっている区間です。 途中の十和田南駅はスイッチバック式になっており、全列車進行方向が変わります。 これはもともとさらに北上して製錬所のある小坂を目指すつもりだったからだそうですが、結局作られずに現在に至ります。 十和田南駅からは国道103号線と米代川に寄り添う形で進路を西にとり、扇田駅の先で米代川を渡ると一路北に向きを変えて終点の大館駅を目指します。

荒屋新町を出て、次の横間駅を過ぎるとひと山越える区間になります。 再びゆるい下り坂の区間が鹿角花輪駅まで続いていき、つかず離れずくらいの距離感で東北自動車道が並行し、これが十和田南駅のあたりまで続きます。 景色は単調になり、青空に一面真っ白で午後のひとときは眠くなります。

大更を過ぎて3つ目の松尾八幡平駅を出ると岩手山が遠くに去り、急激な上り坂になります。 音をきいてもらえば分かりますが、明らかにエンジン音が変わります。 安比高原駅で大学生と思わしきスキーとスノボを抱えた一団が降りて静かになって今度は下り坂になり、列車も元気を取り戻したかのように快走していくのが分かると思います。

東日本＆北海道パスのいいところはＩＧＲいわて銀河鉄道や青い森鉄道にも乗車できるところで、そのままかつての東北本線だった路線を進んでいけば手っ取り早く青森に到着できるのですが、敢えてあんまり乗る機会のない花輪線経由にしてみました。 途中の好摩駅からＪＲ花輪線になります。左側に岩手山を見ながら進んでいくので晴れていれば景色を楽しむことができます。 列車はキハ110系の2両編成。まだ大更（おおぶけ）まではそれ...

2022.3.9　701系4両編成 北上から盛岡の間は盛岡に向かう人などで徐々に混雑してきます。 それまで見えていた雪も再び消えて、春の足音が少しずつ近づいているようです。 まだ遥か向こうにですが岩手山も眺められるようになってくると貨物駅みたいなところを通りながら 盛岡駅へと入っていきます。 ちょうどこのあたりでお昼になったので、駅前のラーメン店で昼食をとりました。

盛岡行きは７０１系の４両編成ということで、２両編成を予測していた身としてはホッとしたところ。 平泉を過ぎたあたりから線路脇に雪が見えはじめ、次第に畑全体が雪をかぶるような場面になってきます。 各駅の駅名標とかを見ていると、昔ながらの文字を使っているものがあったりします。 東北本線はホームが長いまま残っている駅も多く、普段使うところは新しい駅名版で離れたところのは昔からそのままだったりするので よく見て...

石巻線からの乗継は5分と短く、列車も701系のロングシート2両ということでしたが、意外と空いていました。 このあたりの東北本線に乗るのも久しぶりで、かつては石越からくりはら田園鉄道が出ていたりしていましたがとうの昔に廃止になっています。 花泉や清水原あたりから高校生が乗ってきて一ノ関へと向かっていきます。

かつての気仙沼線は前谷地から志津川を経由して気仙沼までを結ぶ鉄道路線でしたが 東日本大震災で壊滅的な被害を受けた結果、被害の少なかった前谷地～柳津間を残してＢＲＴ化されました。 残った区間も一部はＢＲＴが走りますが、途中駅は全て通過。それでも所要時間は各駅停車の鉄道のほうが速いです。 その昔は急行南三陸が走っていて、走破時はそれにも乗車しました。 全通が昭和52年と比較的新しいこともあり高規格な路線で、...

小牛田からは少し寄り道をしていきます。 青森方面を目指すのであれば一ノ関まで一気に行けるのですが、その先の接続が悪すぎるので寄り道しても同じでした。 小牛田から石巻の間は結構遠いのかと思いきや40分ほどで行ける距離なので、石巻へ通学すると思われる高校生も多く乗車しています。 車両はキハ110系の3両編成。畑の真ん中を走りながら気仙沼線の分岐駅である前谷地で下車します。

2022.3.9　6:00発の始発列車小牛田行きに乗車します。 701系の4両編成、仙台から離れていくのでそれほど混雑はありません。 仙石線がすぐ近くを走ったりしていますが、こちらは駅間も長く山をトンネルで抜けていったりするのであまり眺めを楽しむ時間はありません。 松島を出ると一気にローカルな雰囲気になります。 小牛田が近づいてくると乗り換えて古川あたりに通学する高校生が多く乗り込んできました。