不止是市民|BeyondCityAmbition

从 “ 造卫星 ” 到 “ 造能力 ” ：太空竞争已经进入地面世界 如果说上半部回答的是“太空正在变成什么”，下半部回答的则是一个更现实的问题：太空能力究竟如何改变一个国家和一座城市？答案首先是制造能力。阿联酋不再满足于购买航空航天技术，而是开始自己制造HAPS，让18公里高空成为连接卫星与地面的“中间层”。随后，“绘制非洲地图”把地图从一张静态底图变成持续更新的战略资产——因为没有可靠的数据，城市规划、农业投资和气候适应...

从 “ 头顶的卫星 ” 到 “ 手里的未来 ” ：太空正在变成新的基础设施 我们过去理解太空，往往想到火箭、卫星和遥远的轨道；但这篇文章真正有意思的地方，是它试图把太空从 “ 高科技行业 ” 重新定义成一种 基础设施 。 全球仍有约 26 亿人处于离线状态，而灾害来临时，地面基站和光纤往往最先失效。答案不只是 “ 再发射更多卫星 ” ，而是把卫星通信、地理空间智能、 AI 和云平台整合起来：共享的 “ 空间铁塔 ” 、可以持续升级的 软件...

城市入夜之后，真正的城市生活才刚刚开始。 当大多数城市规划仍以 “ 朝九晚五 ” 为默认时钟，《夜间城市：十步行动指南》却把目光投向了晚上 6 点到早上 6 点 —— 这 12 小时不是城市功能的 “ 空档期 ” ，而是一套被长期低估的经济、文化、社会与空间生态系统。 这份由布拉加牵头、十座欧洲城市共同探索形成的实践手册，最有意思的地方，是它没有把 “ 夜间经济 ” 简单等同于酒吧、餐厅和消费，而是从 治理、公共空间、公共服务、交...

我们如何读懂一座城市？过去，我们依赖人口普查、交通调查、遥感影像和统计数据；但城市还有另一座庞大的 “ 隐形档案馆 ”—— 网页、新闻、社交媒体、规划文件、房地产广告、政策文本，以及人们每天留下的海量文字。 这篇文章提出一个颇具启发性的判断： ** 文本正在从城市研究的 “ 边缘资源 ” ，走向城市分析的核心组成部分。 ** 自然语言处理、词嵌入和大语言模型的快速发展，让研究者第一次有可能同时获得定量研究的 “ 广度 ” 与...

一个路口，究竟应该优先保护谁？ 每天经过的路口，看似只是红绿灯、斑马线和几根护柱，却可能决定一座城市的安全感、效率，甚至人们是否愿意走路和骑车。 纽约市发现，89%的自行车碰撞发生在交叉路口，于是开始重新设计自行车与机动车的相遇方式：通过“全分流”“延迟转弯”“车道偏移”等设计，让路权更清晰、转弯更慢、视线更好。其中，“车道偏移型”路口让93%的骑行者感到安全。更有意思的是，纽约还用“慢转弯楔形区域”给左转车辆“设...

一条街，究竟能被重新设计到什么程度？答案既藏在数字工具里，也写在伦敦的城市实践中。CityEngine 2025.0推出的 Street Designer，将人行道、机动车道、自行车道、绿化带、停车带等拆解成可组合、可调参、可三维预演的“城市积木”，让规划师更直观地测试街道空间的多种可能。 而早在2014年，伦敦便以“自行车版横贯铁路”重新争夺路权：东西、南北两条骑行主轴贯穿城区，在危险路口设置保护型车道，以连续、安全的网络吸引更多人骑行...

我们正在重新定义街道：从“让车走得更快”，转向“让人更安全、更自由地生活”。但当自行车道扩宽、人行空间重构、交通设施不断“升级”，一个容易被忽视的问题也浮出水面——对一种出行方式更友好的设计，会不会恰恰成为另一群人的障碍？ 英国曼彻斯特的CYCLOPS路口、伦敦绕行公交站的自行车道，以及阿姆斯特丹的骑行空间，都提醒我们：所谓“安全”，并没有唯一答案。盲人需要声音和触觉提示，轮椅使用者需要连续平整的通行空间，儿童和老...

街道究竟属于谁？ 在多伦多，答案似乎早已写在柏油路上：机动车占据了城市交通基础设施 81% 的空间，但驾车出行只占 56%；反过来，步行、公交和骑行分别贡献了21%、18%和3%的出行，却只获得15%、2%和2%的空间。尤其在5公里以内的短途出行中，步行、公交和骑行合计已达到50%，空间配置却依然高度“汽车化”。 问题于是变得尖锐：我们究竟是在为真实的出行需求分配空间，还是在为一种延续了几十年的“汽车规范”分配城市资源？ 这篇研究...

当城市把自己 “ 卷 ” 成一件艺术品 纽约要把 “ 公园 ” 放回公园大道，却在自行车道上犯了选择困难症；哥本哈根用全民免费的设计教育，把城市变成了一座没有围墙的美术馆；巴西贝伦市试图用一条线性公园，向一条被水泥封印的古老溪流道歉；而一场关于纽约马拉松的展览，则揭示了公共空间可能是游行队伍、是门前台阶、甚至是你内急时四处寻找的公共厕所。 本周的 “ 一览众山小 ” 合集，正是这样一场关于城市 “ 面子 ” 与 “ 里子 ” 的...

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到...

城市，不妨走着看。 当“City Walk”从小众生活方式变成网红打卡，“漫步”也容易被流量和消费重新定义。但《简行漫步：中国城市漫步图鉴》提醒我们：真正有价值的城市漫步，从来不只是“去哪儿拍照”，而是走进街道、看见社区、理解城市。 这本由12位“一览众山小”志愿者共同参与的实践之书，记录了6年间、13座城市、37场Jane's Walk和千余人的真实探索。从长沙潮宗街的网红化困境，到香港湾仔的绅士化博弈；从天津五大道“以时间换空间”...

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到...

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到...

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到...

疫情之后，CBD最大的危机，可能不是写字楼空了，而是人们开始怀疑：我为什么还要去市中心？ 新加坡2023年10月高峰通勤客流仅恢复至2019年的80%，旧金山2025年一季度办公楼空置率更高达33.9%。当混合办公让“每天进城上班”不再理所当然，CBD赖以生存的办公、零售、餐饮生态也被重新改写。 这份全球案例研究给出的第一个答案，是一个看似简单、实则颇具颠覆性的词：重连。 伦敦用超过100公里的伊丽莎白线，把远郊、机场和多个商业中心...

自动驾驶公交，正在从科幻走进城市街头，但现实可能比想象更“慢”。疫情期间，自动驾驶班车甚至暂时放下了载客任务，转而运送食品、个人防护用品和COVID-19检测样本——这项看似前沿的技术，正在寻找真正适合自己的城市角色。 问题也随之而来：传感器会被恶劣天气和路旁植物“难住”，双排停车可能迫使车辆切回人工驾驶；有的班车时速只有5—9英里，甚至不超过10英里/小时。技术尚未成熟，监管也没有跟上：美国至今缺乏统一的自动驾驶国...

自动驾驶，究竟是交通拥堵与气候危机的解药，还是一剂“甜蜜的毒药”？两篇文章给出了看似矛盾、实则互补的答案：关键不在“车会不会自己开”，而在“自动驾驶究竟被用来做什么”。 一方面，Robotaxi可能让城市“跑得更多、住得更远”。更便捷的出行会刺激短途驾车、拉长通勤距离，并增加无人车空驶；研究甚至估算，Robotaxi可能让车辆行驶里程（VMT）增加高达83%，进而带来更多道路、停车场和郊区扩张，形成“更多汽车—更多基础设施—更远距...

自动驾驶正在驶入“加速匝道”，但终点可能与我们想象的完全不同。一边是Robotaxi加速扩张：中美已率先进入商业化阶段，全球大规模部署却可能要等到2030年前后；另一边，行业专家的判断正在悄然转向——到2035年，私人汽车市场的主流或许不是L3、L4，而是更务实的L2+。更有意思的是，自动驾驶的终局未必是“共享汽车消灭私家车”，恰恰可能是每个人拥有一辆会自己开的车。 这意味着什么？如果汽车从“驾驶工具”变成随叫随到的私人移动空间...

自动驾驶出租车，已经不是科幻片里的“未来交通”，而是正在驶入城市街道的现实变量。问题也随之而来：当一辆没有司机的汽车堵在公交站、占用自行车道，甚至卡在施工区时，谁来处理？城市有没有权力管？又能不能拿到足够的数据？ 这份《自动驾驶出租车：不是未来，是已至》给出的答案颇为“城市治理”：别等技术成熟再行动，先把治理框架搭起来。城市首先要摸清州与地方的权责边界，明确一名“自动驾驶出租车负责人”，再组建由交通、法...

一条河，究竟能承载多少城市记忆？2026年上海Jane’s Walk走进苏州河，以“我们的河流”为主题，让参与者沿河漫步，在历史建筑、社区生活与个人故事之间，重新认识这条城市之河。 苏州河并不只是地图上的一条蓝线。它曾经承载工业繁荣，也经历过“黑臭河”的阵痛；如今，经过治理与更新，它从工业运输通道转变为连接生态、文化与公共生活的滨水空间。参与者从各自熟悉的河流出发——黄河、长江、浑河、岷江……带着童年、乡愁与生活片段，与...

预警发出去了，就意味着城市安全了吗？恰恰相反——真正困难的，往往是预警之后的那一步：让人收到、听懂，并愿意行动。 一条再精准的预警，如果老人看不懂、流动人口收不到、社区不信任官方渠道，或者居民不知道“现在到底该做什么”，它就可能只是一条失效的信息。 因此，本指南下篇把应急准备的重点从“看见风险”推进到“推动行动”，聚焦两个关键环节：预警信息的发布与沟通，以及城市的应急响应能力。从警报器、广播、短信、电视到Wh...

洪水来了，城市真正缺的，往往不是一堵更高的防洪墙，而是提前知道哪里会出事、谁最危险，以及预警之后能不能真的行动起来。 气候灾害正在变得更频繁、更复杂。2023年，全球83%的城市遭遇严重气候灾害；而覆盖面较广的综合早期预警系统，可使灾害死亡人数比预警覆盖有限的国家少近六倍。更令人意外的是，全球每年投入约10亿美元建设早期预警系统，理论上可减少约350亿美元灾害损失——这可能是城市韧性投资中“以小博大”的典型案例。...

房地产市场正在经历一场全球性的“大洗牌”。 疫情后的超宽松政策曾点燃住房狂潮，随后通胀、加息与融资成本飙升，让全球楼市从“资产避风港”进入“高成本、高分化”的新阶段。房价并未普遍暴跌，但住房可负担性持续恶化：越来越多城市出现房价与收入、租金脱节的现象。 《瑞银全球房地产泡沫指数2025》提供了一张观察全球住房风险的“地图”。报告通过房价收入比、房价租金比、信贷扩张、建设活动以及城市房价相对水平五大指标，识别不同...

当城市都在追逐“更小、更灵活、更智能”的交通工具时，是否反而忽略了一个最朴素的答案：一辆能装下几十甚至上百人的公交车？本期两文恰好从芝加哥BRT与自动驾驶“微交通”两个方向，提出了同一个值得警惕的问题——公共交通，究竟该追求“私人化”，还是“规模化”？ 芝加哥西部大道BRT给出了一个颇具诱惑力的答案：通过专用车道、信号优先、站外售检票、高站台等设计，让普通公交获得接近轨道交通的速度与可靠性，却只需约1400万美元/英里...

当城市开始为人而不是为车设计 一座2450万美元的桥，曾让卡尔加里市民怒火冲天；开通后，却成为全城最受欢迎的步行和骑行通道，累计通行超过550万人次。更令人意外的是，仅仅重新分配2%的街道空间，卡尔加里的自行车网络就在18个月内吸引了120万次骑行。事实证明，很多时候，市民缺的并不是“骑车的意愿”，而是一个值得放心骑、愿意去骑的城市环境。 而在美国“阳光地带”，另一场与汽车争夺空间的战斗正在发生。孟菲斯行人死亡率是波...